Perkapalan, Bukan Pelayaran

Sebelum lebih jauh membahas tentang perkapalan, simak dulu pengantar yang saya tulis berikut ini.

Dalam dunia otomotif tentu telinga kita sudah cukup akrab dengan istilah montir dan driver. Bahkan saat ini dua istilah tersebut dimaknai sebagai profesi seseorang dalam usahanya mencari nafkah untuk hidup. Definisi versi saya sendiri:

Montir adalah orang yang pekrjaannya memasang, memperbaiki, memodifikasi, dsb. mesin kendaraan bermotor dsb., yang rusak.

Sopir atau supir (dari bahasa Perancis: chauffeur) adalah pengemudi profesional yang secara pribadi maupun dibayar oleh majikan untuk mengemudi kendaraan bermotor.

Terus, apa hubungannya dengan perkapalan dan pelayaran?

Begini, maaf kalau saya agak curhat (huhuhuhuhuuu....)

Seperti yang sudah saya sampaikan di postingan pertama saya di blog ini bahwa saat ini saya adalah seorang mahasiswa semester 5 yang sedang menempuh pendidikan program D3 jurusan Teknik Kelistrikan Kapal (TLK) di Akademi Teknik Perkapalan (ATP) Veteran Semarang.

Yang saya perhatikan, hampir semua orang yang saya kenal salah mengira tentang program pendidikan yang sedang saya jalani.

Contoh, ketika ada seorang teman (selain teman kampus tentunya) yang bertanya:

"Hei bro... kuliah dimana sekarang?"

Saya jawab, "Di Akademi Teknik Perkapalan (ATP) Veteran Semarang."

Dan otomatis dengan spontan plus sok bangga mereka bilang:

"Wah, hebaat... calon kapten kapal nih..."

"Wah calon pelaut nih... turut bangga ya sob."

(yang paling parah) "Oooh... yang kampusnya disana yaa...."

(padahal mulutnya mencong ke arah kampus pelayaran).

(Yang paling bikin nge-fly tuh yang begini) "Wuiihh... calon pelaut, bakal jadi orang berduit kamu nanti. Kalau udah kaya, boleh dong utang duit ke kamu..." (Preeeeetttt....).

Teknik Perkapalan sangat berbeda dengan Pelayaran. Analoginya hampir sama dengan perbedaan antara montir dan sopir yang saya tuliskan diatas.

Teknik Perkapalan atau biasa disebut Marine Engineering adalag montir kapal (bukan cuma perbaikan kapal, tapi jauh lebih dari itu, karena seorang Marine Engineer adalah mereka yang merancang dan membangun kapal itu sendiri).

Sedangkan bidang pelayaran/pelaut, adalah mereka yang mengoperasikan kapal. Tentu saja dengan sertifikasi-sertifikasi khusus.

Nah, saya akan coba jelaskan lebih rinci lagi.

DEFINISI MARINE ENGINEERING

Definisi dari Marine Engineering / Teknik Sistem Perkapalan ialah sebuah disiplin ilmu yang mempunyai kompetensi utama di bidang rancang-bangun dan rekayasa sistem-sistem yang berada pada bangunan di atas air. Kata "SISTEM" memiliki pengertian yang sangat luas dan tentu saja dengan objek yang cukup banyak pula. kita ambil satu contoh saja, misal pada kapal niaga yang juga dapat dikatakan sebagai bangunan atas air. Pada kapal, terdapat beberapa macam sistem penunjang agar kapal dapat melaju sesuai yang kecepatan operasi yang diinginkan.

Sehingga, scope yang dibahas oleh Marine Engineering (sesuai dengan cerita di atas) ialah mengenai:

1. Besar daya yang dibutuhkan oleh kapal agar dapat melaju sesuai dengan kecepatan yang diinginkan,
2. Pemilihan MAIN ENGINE (Diesel Engine, Steam Turbine, Gas Turbine, Nuclear)
3. Pemilihan propulsor / alat gerak (umum : Propeller, A/B/C - Series)
4. Penyesuain spesifikasi Propulsor dengan Main Engine (Engine Proppeller Matching)
5. Sistem Penunjang Main Engine (Umum, Diesel Engine : Fuel Oil System (HFO/DO), Compress air System, Lubricating Oil System, Cooling Water System, Thermal Oil System)
6. Sistem Pelayanan di Kapal (Kebutuhan Peralatan Navigasi, Sanitary & Water Supply System, Sistem Pemadam kebakaran pada kapal)
7. Sistem Ballast
8.Jumlah Kebutuhan Listrik (Arus kuat dan lemah - pemilihan spesifikasi genset)
9.Perhitungan Payload
10. Maintenance Matters (berdasar pada Teori Probability)
11.Statutory Matters (IMO, ILO, STCW, SOLAS, Etc)
12.Class Matters (BKI, Bureau Veritas, Llyod Register, NK, Etc)
13.Hukum Laut

Nah, berdasarkan beberapa hal di atas, setidaknya sudah menjadi tanggung jawab dari Marine Engineer dan bukan yang lain.

ILMU TERAPAN / SCIENCE YANG DIGUNAKAN SEBAGAI DASAR PENGETAHUAN MARINE ENGINEERING

Oke, pada penjelasan kali ini akan dijelaskan mengenai ilmu dasar yang digunakan oleh Marine Engineering.

The Most basic Science
1. CALCULUS
2. FISIKA DASAR
3. KIMIA (Untuk Bidang Marine Engineering, kimia sangat sedikit digunakan, dan umumnya digunakan sebagai analisa tentang NOx dan SOx yang dapat berdampak pada lingkungan di laut)

Ilmu Terapan yang Wajib Dikuasai

1.Mekanika Fluida
2.Mesin Fluida
3.Termodinamika
4.Analisa Numerik
5.Tahanan Kapal
6.Sistem Perpipaan
7.Sistem Permesinan Kapal
8.Kelistrikan kapal
9.Etc

Ilmu Gambar (based on CAD Software)

1.Rancang garis kapal
2.Rancang umum umum
3.Equipment Layout
4.Etc

PENJURUAN DARI MARINE ENGINEERING

Pada penjelasan kali ini mengenai pembagian bidang dari Marine Engineering, dan Marine Engineering terbagi menjadi lima ruang lingkup :
1.MEAS (Marine Electrical & Automation System) saya ada disini :D
2.MMS (Marine Machinery & System - Fokus pada bidang ini ialah lebih ke sistem permesinan yang berhubungan dengan kapal, misalnya terhadap sistem perpipaan pada kapal ; sistem penggerak kapal; Sistem penunjang Main Engine ; Etc.)
3.RAMS (Realibility, Availability, Maintainability and Safety)
4.MMD (Marine Machinery & Design)
5.MPP (Marine Power Plant)

Untuk sementara sampai disini dulu. Besok lanjut mengenai Pelayaran.

Read more »

Mengapa Kapal Bisa Mengapung? (Aku wae yo gumun jane...)

Teman-teman saya yang bukan teman kampus selalu saja menanyakan perihal judul diatas. Lucunya, dulu kadang saya sendiri juga bingung untuk menjelaskannya dan tentunya banyak orang awam, (mereka yang bukan pelaut/marine engineer) yang mungkin sangat penasaran tentang hal ini. Nah, artikel berikut ini akan membawa kita pada penjelasan mudah mengenai "mengapa kapal bisa mengapung?"

Cekidot...

Dengan berkembangnya bidang bidang pekerjaan yang memerlukan spesialisasi didalam asuransi laut dan industri-industri perdagangan internasional, dewasa ini banyak orang yang sehari-harinya berhubungan dengan kapal-kapal tidak sepenuhnya memahami aspek-aspek praktis dan teknis tertentu dari kegiatan ini. Hal inilah yang sering terlihat pada personil-personil pelaksana/eksekutif di bidang maritim tanpa latar belakang atau pengalaman berlayar, yang jumlahnya makin meningkat saja. Seri pertama tulisan dari Gard News bagi ‘mereka yang bukan pelaut’ (nonmariners) untuk memahami konstruksi dan pengoperasian kapal adalah sebuah penjelasan tentang ‘mengapa kapal-kapal itu bisa mengapung’, yang nyata merupakan awal yang penting.

Berat-jenis (density)

Agar bisa mengerti mengapa kapal bisa mengapung memerlukan pemahaman akan prinsip berat jenis. Setiap orang memiliki gagasan tentang apakah berat-jenis itu. Berat- jenis menjelaskan seberapa berat sesuatu terkait dengan ukurannya, atau massa per satuan volumenya. Dalam istilah teknis, berat jenis dari suatu benda (body) ditentukan sebagai berat (massa) dari benda itu dalam kg(kilogram) dibagi dengan volume luarnya (external) dalam satuan meter kubik (m3).

Formula/rumus untuk menetapkan berat jenis adalah:

Berat jenis = berat dibagi volume (kg / m3).

Beberapa contoh dariberat-jenis sejumlah fluida dan bahan-bahan padat:

- Air tawar : 1,000 kg/m3

- Air laut : 1,025 kg/m3

- Minyak tertentu: 850 kg/ m3

- Baja : 8,000kg/m3

- Kayu tertentu : 700kg/m3

Dari daftar diatas hanya minyak dan kayu yang secara alami mengapung di air. Hal ini disebabkan karena fluida dan bahan padat yang mengapung itu memiliki berat-jenis lebih kecil dari pada berat-jenis air. Dengan kata lain, daya-apung suatu benda (object’s buoyancy) ditentukan oleh berat-jenisnya terhadap berat-jenis cairan yang berada disekelilingnya. Pada saat menerapkan prinsip ini untuk kapal, adalah sesuatu yang wajar untuk bertanya, mengapa kapal yang memiliki lambung terbuat dari baja, yang berat jenisnya delapan kali lebih berat daripada air, bisa mengapung?
Batang baja akan langsung tenggelam, mengapa kapal tidak tenggelam?

Hukum Archimides

Di abad ketiga sebelum Masehi, ahli matematika dan filosofYunani Archimides menemukan prinsip daya apung (buoyancy) pada saat sedang bersantai di sebuah bak mandi. Pada saat memasuki bak mandi ia memperhatikan air tumpah keluar dari tepi bak mandi dan ia merasa lebih ringan. Archimides menyadari bahwa jumlah air yang tumpah keluar, setara dengan volume dari ruang yang ditempati (occupied) badannya, dan menyimpulkan bahwa sebuah benda (object) yang berada di dalam suatu fluida menerima gaya keatas setara dengan berat dari fluida yang dipindahkan oleh benda itu.

Karena besarnya gaya keatas setara dengan berat fluida yang dipindahkan, maka sebuah benda harus memindahkan sejumlah berat fluida yang lebih besar daripada beratnya sendiri agar bisa mengapung. Itu berarti bahwa agar bisa mengapung sebuah benda harus memiliki berat-jenis yang lebih rendah daripada fluidanya. Jika berat-jenis dari benda itu lebih besar daripada fluidanya, maka benda itu akan tenggelam.

Berat-jenis (rata-rata) dari kapal

Meskipun kapal dibangun dari bahan-bahan dengan berat-jenis yang lebih besar daripada air, berat jenis (rata-rata) dari kapal itu sendiri adalah berat keseluruhan (termasuk muatan/ kargo, bunker,barang-barang persediaan/stores, para awak dlsb.) dibagi dengan volume eksternal dari lambung kapal. Ini berarti bahwa lambung kapal harus memiliki volume eksternal yang cukup besar agar kapal secara keseluruhan bisa menghasilkan suatu berat-jenis yang sedikit lebih kecil daripada air dimana kapal itu mengapung. Karena itu kapal dirancang untuk mencapai hal itu. Sebagian besar dari interior/ruang-ruang di dalam kapal adalah udara (dibandingkan dengan batang baja yang pejal/padat), berat jenis (rata-rata) dari gabungan baja, bahanbahan lain dan udara bisa menjadi lebih kecil dari berat-jenis rata-rata dari air.

Jika logam baja dari lambung kapal pecah/robek, air akan mengalir masuk dengan cepat ke dalam kapal dan menggantikan udara yang ada di dalam kapal. Sebagai akibatnya berat-jenis rata-rata/secara keseluruhan dari kapal berubah dan tergantung pada besarnya perubahan, kapal kemungkinan bisa tenggelam.

Lambung-timbul (freeboard)

Di masa lampau, (banyak) kapal-kapal yang dibangun dan dimuati kargo di Eropa akan tenggelam pada saat kapal-kapal itu tiba/mencapai perairan tropis untuk pertama kalinya. Kargo dimuat di perairan laut yang dingin dan lebih asin (berat-jenisnya lebih besar), dan pada saat kapal tiba di perairan laut yang lebih hangat dan lebih kurang asin, berat (termasuk muatan/kargo, bunker,barang-barang persediaan/stores, para awak kapal dlsb.) dibagi dengan volume eksternal dari lambung kapal. Ini berarti bahwa lambung kapal harus memiliki volume eksternal yang cukup besar agar kapal secara keseluruhan bisa menghasilkan suatu berat-jenis yang sedikit lebih kecil daripada air dimana kapal itu mengapung. Karena itu kapal dirancang untuk mencapai hal itu.

Sebagian besar dari interior/ruang-ruang di dalam kapal adalah udara (dibandingkan dengan batang baja yang pejal/padat), sehingga berat jenis (rata-rata) dari gabungan baja, bahan-bahan lain dan udara bisa menjadi lebih kecil dari berat-jenis rata-rata dari air. Pada saat dimuati untuk pertama kalinya kapal akan mengapung karena air laut yang dingin dan lebih asin (ditempat memuat kargo) memiliki berat-jenis yang relatif masih lebih besar, yang berarti lebih sedikit air laut (setara dengan berat/massa dari kapal) yang dipindahkan. Pada saat kapal tiba diperairan yang lebih hangat dan kurang asin, akan lebih banyak lagi air laut (setara dengan berat/massa dari kapal) yang dipindahkan untuk mencapai keseimbangan (equilibrium). Kapal akan masuk lebih dalam ke air dan kalau masuknya kedalam air melebihi garis air (garis dimana lambung kapal bertemu dengan permukaan air) maka kapal akan tenggelam.

Masalah ini akhirnya terpecahkan dalam tahun 1870-an oleh Samuel Plimsoll, yang memberi tanda garis pada kapal-kapalnya yang kemudian menjadi terkenal sebagai Garis Plimsoll, sebuah tanda garis yang ditempatkan di samping tengah (kiri & kanan) kapal yang menunjukkan sarat/draft dari sebuah kapal dan menjadi tanda batas muat sebuah kapal untuk jenis-jenis perairan dan suhu-suhu air tertentu. Suatu batas jarak yang aman (safety margin) antara dek dan garis (permukaan) air ditetapkan dalam Konvensi Internasional tentang Load Line (sekarang diganti dengan ILLC 1966 besertaamandemennya yang terbaru) .Safety margin ini diciptakan dengan memperbesar volume eksternal dari lambung kapal sehingga garis deknya jauh meningkat  diatas garis (permukaan) air.Safety margin ini dikenal sebagai lambung-timbul atau freeboard.

Pada saat memasukkan freeboard (dalam perhitungan), berat-jenis (rata-rata) dari kapal adalah berat keseluruhan kapal dibagi dengan volume lambung luar bawah air dari kapal (termasuk pelat kulit, baling-baling dan daun kemudi kapal).

Tonase dari jumlah air yang di pindahkan (displacement tonnage)

Displasemen kapal (s h i p ’ s dispalcement) adalah volume air yang dipindahkan pada saat kapal mengapung yang diukur dalam meter kubik (m3), sementara displasemen tonase (tonnage displacement) adalah berat dari air yang dipindahkan pada saat kapal mengapung dengan tangki-tangki bahan-bakarnya penuh dan semua barang-barang persediaan kapal (stores) berada di kapal, dan diukur dalam metrik ton (MT setara dengan 1,000 kg). Displacement tonnage adalah berat sesungguhnya dari kapal, karena sebuah benda (object) yang mengapung memindahkan beratnya sendiri dalam air.

Sumber: imare-indonesia.

Read more »

Tug Boat/Kapal Tunda, Si Kecil yang Perkasa

Secara Umum, Kapal Tunda atau Tug boat diperlukan untuk membantu menyandarkan kapal ke dan dari dermaga, sesuai dengan kemampuan tenaga pendorong dan peruntukannya yang ditetapkan oleh syahbandar. Ciri-ciri utama dari tugboat adalah adanya banyak ban bekas yang dipasang mengelilingi seluruh body kapal terluar. Ban yang bergelantungan ini bukan untuk buka usaha tambal dan vulkanisir ban ya gaess... Ban-ban ini berfungsi sebagai pelindung supaya bodi kapal tidak mengalami kerusakan saat menjalankan tugas memandu kapal yang lebih besar.

Fungsi utama Tug Boat, adalah sebagai berikut :

1. Membantu pelaksanaan mooring-unmooring tanker.
2. Memantau kondisi cuaca.  
3. Membantu pekerjaan pemeliaharaan/perbaikan SPM. 
4. Melaksanakan penanggulangan tumpahan minyak, kebakaran dan penyelamatan jika terjadi keadaan darurat diperrairan SPM, termasuk melakukan latihan kebakaran dan penanggulangan tumpahan minyak berkala.

Kapal tunda pelabuhan (Port Tug Boat) bertugas melayani kapal untuk merapat di dermaga. Untuk melaksanakan tugas ini tergantung dari ukuran kapal, dapat menggunakan satu atau dua buah kapal tunda, atau bahkan tiga kapal. Posisi ketiga kapal tunda ini akan berbeda saat menunda kapal, oleh karena itu kapal tunda dibedakan menurut posisinya saat menunda kapal, yaitu :

• Towing Tug Boat (Kapal Tunda Tarik)

• Pushing Tug Boat (Kapal Tunda Dorong)
  

• Side Tug Boat (Kapal Tunda Tempel)
  

Kecil-kecil Cabe Rawit

Kapal tunda memiliki tenaga yang besar bila dibandingkan dengan ukurannya. Kapal tunda zaman dulu menggunakan mesin uap, saat ini menggunakan mesin diesel. Mesin Induk kapal tunda biasanya berkekuatan antara 750 sampai 3000 tenaga kuda (500 s.d. 2000 kW), tetapi kapal yang lebih besar (digunakan di laut lepas) dapat berkekuatan sampai 25 000 tenaga kuda (20 000 kW). Kebanyakan mesin yang digunakan sama dengan mesin kereta api, tetapi di kapal menggerakkan baling-baling. Dan untuk keselamatan biasanya digunakan minimum dua buah mesin induk.

Kapal tunda memiliki kemampuan manuver yang tinggi, tergantung dari unit penggerak. Kapal Tunda dengan penggerak konvensional memiliki baling-baling di belakang, efisien untuk menarik kapal dari pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Jenis penggerak lainnya sering disebut Schottel propulsion system (azimuth thruster/Z-peller) di mana baling-baling di bawah kapal dapat bergerak 360° atau sistem propulsi Voith-Schneider yang menggunakan semacam pisau di bawah kapal yang dapat membuat kapal berputar 360°.

Bangunan baru (TB. Gonaya XIV)

Saya, berpose di Portside-Deck TB Gonaya XIV dengan latar belakang Tug Boat yang sedang bertugas menarik kapal Tongkang bermuatan batu-bara di sungai Barito.

TB. Kaili III sedang repair di galangan PT. Dutabahari Menara Line Dockyard - Banjarmasin (tempat saya magang). 

Read more »

Kontaktor (Opoo kuwi?)

          Persis seperti yang saya tulis di judul. Seperti itulah pertanyaan pertama saya ketika pak dosen memulai kuliahnya tentang "makanan" tersebut. Nah, kamu gimana? Sudah ngerti banget tentang kontaktor? Kalau sudah ngerti banget mendingan kamu langsung scroll down halaman ini dan tinggalkan pesan seperti ini di kolom komentar "Mas Kurniawan Agung Sulistyono, sini saya ajari."

Dengan senang hati saya akan terima tawaran kamu. Hahaha...

Yap, lanjut pada topik.

Kontaktor adalah jenis saklar yang bekerja secara magnetik yaitu kontak bekerja apabila kumparan diberi energi. The National Manufacture Assosiation (NEMA) mendefinisikan kontaktor magnetis sebagai alat yang digerakan secara magnetis untuk menyambung dan membuka rangkaian daya listrik. Tidak seperti relay, kontaktor dirancang untuk menyambung dan membuka rangkaian daya listrik tanpa merusak. Beban-beban tersebut meliputi lampu, pemanas, transformator, kapasitor, dan motor listrik.

Prinsip Kerja

          Sebuah kontaktor terdiri dari koil, beberapa kontak Normally Open ( NO ) dan beberapa Normally Close ( NC ). Pada saat satu kontaktor normal, NO akan membuka dan pada saat kontaktor bekerja, NO akan menutup. Sedangkan kontak NC sebaliknya yaitu ketika dalam keadaan normal kontak NC akan menutup dan dalam keadaan bekerja kontak NC akan membuka.

Koil adalah grup band (hahaha) lilitan yang apabila diberi tegangan akan terjadi magnetisasi dan menarik kontak-kontaknya sehingga terjadi perubahan atau bekerja. Kontaktor yang dioperasikan secara elektromagnetis adalah salah satu mekanisme yang paling bermanfaat yang pernah dirancang untuk penutupan dan pembukaan rangkaian listrik maka gambar prinsip kerja kontaktor magnet dapat dilihat pada gambar berikut :

          Kontaktor termasuk jenis saklar motor yang digerakkan oleh magnet seperti yang telah dijelaskan di atas. Bila pada jepitan a dan b kumparan magnet diberi tegangan, maka magnet akan menarik jangkar sehingga kontak-kontak bergerak yang berhubungan dengan jangkar tersebut ikut tertarik. Tegangan yang harus dipasangkan dapat tegangan bolak balik ( AC ) maupun tegangan searah ( DC ), tergantung dari bagaimana magnet tersebut dirancangkan. Untuk beberapa keperluan digunakan juga kumparan arus ( bukan tegangan ), akan tetapi dari segi produksi lebih disukai kumparan tegangan karena besarnya tegangan umumnya sudah dinormalisasi dan tidak tergantung dari keperluan alat pemakai tertentu.

Karakteristik

          Spesifikasi kontaktor magnet yang harus diperhatikan adalah kemampuan daya kontaktor ditulis dalam ukuran Watt / KW, yang disesuaikan dengan beban yang dipikul, kemampuan menghantarkan arus dari kontak – kontaknya, ditulis dalam satuan ampere, kemampuan tegangan dari kumparan magnet, apakah untuk tegangan 127 Volt atau 220 Volt, begitupun frekuensinya, kemampuan melindungi terhadap tegangan rendah, misalnya ditulis ± 20 % dari tegangan kerja. Dengan demikian dari segi keamanan dan kepraktisan, penggunaan kontaktor magnet jauh lebih baik dari pada saklar biasa.

Aplikasi

          Keuntungan penggunaan kontaktor magnetis sebagai pengganti peralatan kontrol yang dioperasikan secara manual meliputi hal2 berikut :

1. Pada penangan arus besar atau tegangan tinggi, sulit untuk membangun alat manual yang cocok.

2. Lebih dari itu, alat seperti itu besar dan sulit mengoperasikannya. Sebaliknya, akan relatif sederhana untuk membangun kontaktor magnetis yang akan menangani arus yang besar atau tegangan yang tinggi, dan alat manual harus mengontrol hanya kumparan dari kontaktor.

3. Kontaktor memungkinkan operasi majemuk dilaksanakan dari satu operator (satu lokasi) dan diinterlocked untuk mencegah kesalahan dan bahaya operasi.

4. Pengoperasian yang harus diulang beberapa kali dalam satu jam, dapat digunakan kontaktor untuk menghemat usaha. Operator secara sederhana harus menekan tombol dan kontaktor akan memulai urutan event yang benar secara otomatis.
5. Kontaktor dapat dikontrol secara otomatis dengan alat pilot atau sensor yang sangat peka.
6. Tegangan yang tinggi dapat diatasi oleh kontaktor dan menjauhkan seluruhnya dari operator, sehingga meningkatkan keselamatan / keamanan instalasi.
7. Dengan menggunakan kontaktor peralatan kontrol dapat dipasangkan pada titik-titik yang jauh.

8. Satu-satunya ruang yang diperlukan dekat mesin adalah ruangan untuk tombol tekan.

9. Dengan kontaktor, kontrol otomatis dan semi otomatis mungkin dilakukan dengan peralatan seperti kontrol logika yang dapat diprogram seperti Programmable Logic Controller (PLC).

Sampai disini dulu ya, alau ada kritik, saran ataupun pertanyaan seputar kontaktor silahkan tinggalkan pesan di kolom komentar.
Sumber: bkl-listrik-smk1kdw.blogspot.com

Read more »

Sistem Penerangan Kapal

1.     Sistem Penerangan (Lighting Load System)

Ø  Beban lampu utama tiap ruang, gangway, beban lampu tambahan, beban lampu darurat, dll.

Ø  Beban stop kontak (televisi, peralatan kantor, exhaust fan, lemari es, dll)

2.     Sistem Power (Power Load System)

Ø  Engine room machinery (mechanical, pneumatic, hydraulic, pump, fan, heater, etc).

Ø  Hull/deck machinery (crane, windlass, acc.ladder, winch, etc).

Ø  Galley, pantry, laundry, etc.

3.     Sistem navigasi, komunikasi dan keselamatan (navigation, communication and safety load system)

Ø  Lampu-lampu navigasi (morse light, anchor light, mast head light, side light, etc).

Ø  Peralatan navigasi (RADAR, gyro compass, echo sounder, GPS, NavTex, etc).

Ø  Peralatan komunikasi (INMARSAT-B, INMARSAT-C, public addressor, intercom, etc).

Ø  AIS.

Ø  General alarm.

4.     Sistem kelistrikan darurat (emergency source system)

Ø  Menggunakan baterai(aki) sebagai sumber daya dengan tegangan kerja sesuai dengan rules yang terletak di ruang ESEP..

Ø  Peralatan yang disuplai adalah peralatan darurat, antara lain:

o    Semua peralatan navigasi, komunikasi dan keselamatan yang bekerja pada arus searah (DC).

o    Semua lampu-lampu darurat termasuk lampu ruangan dan gangway.

o    Kapasitas baterai harus mampu mensuplai kebutuhan listrik selama minimal separuh dari waktu perjalanan kapal pada rute kapal yang terjauh

5.     Dokumen yang harus di klas kan antara lain:

Ø  Single line (one line) DIAGRAM dari:

·         Pembangkit listrik utama dan darurat.

·         MSB (main switch board).

·         Sistem penerangan.

·         Sistem-sistem yang terdapat interkoneksi.

·         Sistem komunikasi, navigasi dan keselamatan.

·         Sistem general-alarm.

·         Di dalam gambar single line juga harus terdapat jenis dan ukuran kabel serta kapasitas dan jenis dari pengaman (breaker).

Ø  Perhitungan atau kalkulasi dari:

·         Arus hubung-singkat (short-circuit current) untuk masing-masing panel yang terpasang.

·         Power load untuk mengetahui total beban yang harus ditanggung genset untuk tiap kondisi kapal

·         Power balance untuk mengetahui rating kerja dari genset yang terpasang serta total daya pada peralatan continue dan intermittent untuk kondisi kapal dengan kebutuhan listrik terbesar.

6.     Tahap-tahap pemilihan genset:

·         Perhitungan sistem penerangan dan stop kontak

·         Perhitungan total beban listrik di kapal (beban continuous dan intermittent) untuk setiap kondisi

·         Estimasi pemilihan genset berdasarkan perhitungan total beban listrik

Ø  Perhitungan Sistem penerangan

Perhitungan ini digunakan untuk menentukan jumlah lampu dan stop kontak yang dibutuhkan untuk setiap ruangan. Setiap lampu yang menggunakan armature (tempat lampu), memiliki koefisien pancar cahaya yang berbeda-beda untuk setiap jenisnya. Parameter lainnya adalah, luas dari bagian yang akan disinari, tinggi bidang kerja, besarnya intensitas cahaya yang dibutuhkan ruangan sesuai dengan fungsi ruangan tersebut, faktor refleksi dari warna yang terdapat di dinding, lantai serta atap ruangan tersebut, indeks ruangan serta faktor depresiasi (k).

 k=pl/h(p+l)

Dimana :           p          = panjang daerah yang akan disinari

                                                l           = lebar daerah yang akan disinari

h           = ketinggian bidang kerja

Untuk menentukan efisiensi armature, untuk nilai k<0.6 maka efisiensinya dapat langsung menggunakan efisiensi untuk nilai k=0.6, sedangkan untuk nilai k>5 maka efisiensinya dapat langsung menggunakan efisiensi untuk nilai k=5. Sedangkan jika nilai k adalah 0.6  Jumlah, jenis dan daya lampu yang digunakan dapat divariasikan untuk setiap armature, tergantung produksi dari pabrik.

Sumber: cyberships.wordpress.com

Read more »